[Gilou]

Voici une petite explication donnée par l'écurie Renault à propos du Système Kers à nos amis de Daily F1

Envoyé par Daily F1

KERS est le nouveau mot à la mode en F1.
Ce système est censé favoriser les dépassements et mener le sport vers un futur plus écologique.

Mais comment fonctionne le KERS ?

Cette nouvelle technologie est-elle réellement efficace ?

Le ING Renault F1 Team nous explique ça...

Qu’est-ce que le KERS?

Commençons par une définition. Le SREC (plus communément appelé KERS en anglais), système de récupération d’énergie cinétique, a été autorisé par la FIA afin de pousser la communauté des ingénieurs de Formule 1 à développer des solutions technologiques plus écologiques dans le futur. L’énergie cinétique est liée au mouvement et son intensité peut être envisagée comme la force requise pour stopper ce mouvement. Par exemple, arrêter une bicyclette, une voiture ou un train nécessite l’enlèvement de l’énergie cinétique.

De manière générale l’énergie cinétique est éliminée par friction des freins, transformant l’énergie cinétique en chaleur contribuant un peu plus au réchauffement de la planète. Avec le KERS, cette énergie n’est pas perdue, mais stockée afin d’être utilisée pour propulser la voiture – ce stockage peut être effectué dans une batterie (énergie chimique), dans un volant moteur en rotation haute vitesse (mécanique), dans un accumulateur (hydraulique) et de nombreuses autres manières.

L’énergie ainsi stockée peut être réutilisée afin de fournir de la puissance supplémentaire au moteur thermique. Le règlement stipule que le KERS ne doit pas dépasser 60 kW à chaque entrée en action (soit 80 chevaux) et ne pas libérer plus de 400 kJ d’énergie à chaque tour. Cela équivaut à un surplus en puissance d’environ 6 secondes à chaque tour.

Pourquoi l’équipe Renault a-t-elle choisi la solution de la batterie?

Au début du projet KERS, toutes les solutions de stockage d’énergie ont été étudiées. Il a été difficile de faire un choix entre la batterie et la solution mécanique utilisant le volant moteur en rotation sous vide. Il est finalement apparu que la solution offerte par le système de batteries serait plus efficace et offrait plus de potentiel de développement en termes de transfert de technologies pour les voitures de route Renault dans les prochaines dix années. Le système KERS de Renault utilise donc des batteries ion Lithium de l’entreprise SAFT pour le stockage de l’énergie. Cette société française est reconnue pour ses innovations dans le domaine des batteries dernière génération.

Que se passe-t-il ensuite?

Pour compléter le système, le KERS n’a pas uniquement besoin d’un stockage d’énergie – il a également besoin d’éléments techniques capables de convertir différents types d’énergie: cinétique, électrique et chimique. Cette ‘traduction’ se fait à l’aide d’un moteur électrique (MGU : Motor Generator Unit) dont le rôle est de transformer l’énergie cinétique de la voiture libérée en freinage en énergie électrique et vice versa.


Ce type de système pèse environ 50 kg et prend beaucoup de place: deux facteurs que les ingénieurs de Formule 1 essaient d’éviter. Il est donc absolument nécessaire que le MGU soit le plus léger possible. C’est là qu’est intervenu Magneti Marelli. En travaillant en partenariat avec Renault, un système compact et léger, répondant aux critères très particuliers, a été mis au point.

Le résultat est le suivant: le MGU est très petit et n’est actif que lors du freinage et durant les six secondes d’accélération. Le reste du temps, il est au repos et dissipe la chaleur générée lors de son utilisation. Le système mis au point par Renault permet ainsi d’atteindre une efficacité de 70% sur le processus global de récupération de la chaleur générée par le train arrière de la voiture, de conversion de cette énergie en électricité, de stockage dans des batteries, puis de libération de l’énergie via le groupe motopropulseur.

Que signifie le KERS pour le public?

Les 60 kW additionnels (l’équivalent de 80 chevaux), avec une libération totale limitée à 400 kJ par tour, réduisent le temps au tour entre 0,2 et 0,3 seconde, comme l’ont démontré Fernando Alonso et Nelson Piquet au départ du Grand Prix de Malaisie (gagnant six et quatre places respectivement). Les bénéfices d’utilisation du système au départ sont évidents. Par contre, tirer le meilleur du KERS, le système doit être aussi compact et léger que possible. Sinon cet avantage peut disparaître rapidement. Le poids exact du dispositif est un secret bien gardé, mais si l’on considère que tous les 10 kg additionnels, non nécessaires, peuvent coûter 0,35 seconde par tour, ce n’est pas une surprise que ce châssis ait été mis autant au régime cet hiver.

En réalité, une variété de solutions est à prendre en considération afin d’atteindre la réduction théorique des 0,2 à 0,3 seconde au tour, par exemple la répartition des masses, non seulement longitudinale, mais également verticale. Il serait facile de perdre l’efficacité du KERS si ce domaine n’était pas pris en compte. Si la configuration optimale du KERS a été trouvée et si la boîte de vitesses est étagée convenablement, les 60 kW additionnels peuvent favoriser les dépassements, au moins entre les voitures avec le KERS et celles non équipées de ce système.

Bien sûr, le développement du dispositif en est encore à ses débuts. Les écuries sont en train d’apprendre à optimiser le KERS en tant qu’outil de course. Les avantages seront donc certainement encore plus visibles dans le courant de l’année.

Et les dernières nouvelles du front:
Hier et aujourd'hui la FIA devait se prononcer sur l'appel de certaines écuries à propos des doubles diffuseurs utilisés par Wiliams, Brawn GP et Toyota.
La FIA a estimé qu'au regard du règlement les diffuseurs incriminés était bien respectueux des règles techniques édictées l'année dernière et en vigueurs cette année. Branw GP, Wiliams et Toyota pourront donc toujours les utiliser, et il est fort à parier que tout le monde va s'en doter.

Envoyé par AFP

La Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), en validant mercredi les diffuseurs, un système aérodynamique utilisé par Brawn GP, Williams et Toyota, a conféré à ces trois écuries un net avantage pour la suite du Championnat, estime la concurrence.

Saisie par plusieurs concurrents, la Cour d'appel de la FIA a rejeté une réclamation visant à faire déclarer illégaux les diffuseurs utilisés au Grand Prix d'Australie, remporté par Jenson Button, sur Brawn.

Ferrari, Renault et d'autres considèrent que ce système confère un avantage décisif aux écuries qui l'ont développé. Et estiment que la décision de la FIA va les contraindre à dépenser beaucoup d'argent.

« Cela nous oblige à intervenir sur des éléments fondamentaux de la voiture, pour pouvoir lutter sur un pied d'égalité », a réagi le patron de Ferrari, Stefano Domenicali.

« L'issue du Championnat pourrait être plus ou moins décidée » par les juges de la FIA, mettait d'ailleurs en garde Fernando Alonso, fin mars : « Si les diffuseurs sont légaux, les Brawn GP seront presque inatteignables pour n'importe quelle autre équipe. »

« Il ne s'agit pas d'ajouter simplement un diffuseur, et soudainement, la voiture est plus rapide. Il faut entièrement la reconstruire », ajoutait le double champion du monde, chiffrant la durée de ces coûteux travaux à « de nombreux mois. »

Les trois écuries faisaient l'objet d'une plainte déposée par Ferrari, Renault et Red Bull à Melbourne, qui estimaient que leurs diffuseurs (également appelés extracteurs) n'étaient pas conformes aux règlements. BMW Sauber avait formulé une réclamation identique à Sepang.

Mais la FIA, qui avait accepté ces diffuseurs à l'intersaison, avait logiquement rejeté ces protestations, en Australie comme en Malaisie.
Les extracteurs, visibles à l'arrière des monoplaces, permettent de canaliser les flux d'air sous la voiture et d'améliorer son adhérence.

L'interprétation des règlements faite par Brawn GP, Williams et Toyota permettrait à leurs Formule 1 de gagner jusqu'à une demi seconde, voire « environ une seconde au tour », selon Rory Byrne, aérodynamicien consultant chez Ferrari, interrogé samedi par le quotidien français L'Equipe.

« Il est impossible d'isoler l'effet du diffuseur en terme de performance. Ce serait comme de dire qu'un certain déflecteur de la BMW Sauber vaut deux dixièmes. C'est complètement faux », a contesté Pascal Vasselon, le directeur châssis de Toyota.

« Les ingénieurs des différentes équipes n'ont pas cherché dans les mêmes directions. Nos aérodynamiciens savaient ce qu'ils voulaient obtenir avec le diffuseur. Une voiture plus rapide qu'une autre n'est pas forcément illégale », a-t-il observé.

Il se murmurait aussi dans les paddocks que les équipes plaignantes, vexées de n'avoir pas exploré les mêmes voies que Brawn GP, Toyota et Williams, avaient porté réclamation pour en savoir plus sur le procédé employé.

Quoi qu'il en soit, les trois accusés, par la grâce, ou non, de leurs diffuseurs, ont monopolisé les premières places lors des deux premiers Grands Prix, Button signant deux pole positions avant de l'emporter.

D’après AFP